Загрузка...
Энциклопедия Технологий и Методик

оооооооооооооооооооооооо

Загрузка...
Энциклопедия Технологий и Методик
 
Велосипедные Самоделки
 

Самодельные приспособления для вело-туриста

Снаряжение для велотуриста: рюкзак велосипедный, держатель бутылки для велосипеда, тубус для карт.

Знаменитый велотурист Д. Калюжный занимается велотуризмом с 1992 года. Велосипед для него основной вид транспорта, который он оборудует различными приспособлениями для дальних велопробегов. Сегодня мы попросили его рассказать о дополнительном снаряжении для велосипеда, уже опробованного во время велопутешествий.

Рюкзак велосипедный

Известно, что главная забота велосипедиста — правильно разместить на своем «железном коне» необходимый груз. Я для этого пользуюсь двумя велосипедными рюкзаками, расположенными по обе стороны заднего багажника. Такое положение груза обеспечивает ряд преимуществ по сравнению с традиционным способом размещения груза на багажнике. Так, снижается центр тяжести груза, что естественно способствует повышению устойчивости велосипеда, а нахождение груза в двух рюкзаках более удобно, чем в одном (у меня один рюкзак занят под палатку и спальный мешок, поэтому на дневных привалах его нет необходимости распаковывать); при этом на багажнике велосипеда остается место для дополнительного груза, а вещи в любой момент легко достать из того или иного велосипедного рюкзака, или же положить туда, так как рюкзаки не привязаны к раме, как обычно, а просто навешены на багажник специальной конструкции. Замечу также, что сам багажник велосипеда можно сделать менее жестким, так как он не раскачивается даже при езде в гору способом «танцовщица» и что каждый велосипедный рюкзак приспособлен для переноски его за спиной.

Конструкция велосипедных рюкзаков простейшая, каждый из них состоит всего из четырех деталей: трех стенок (передней, задней и боковой) и крышки (рис. 1).

Рис. 1. Выкройка деталей рюкзака для велосипеда (размер сетки 100х100 мм):
1 — передняя и задняя стенки (а — линия пришивки крышки; б — линия пришивки петель подвески); 2 — крышка; 3 — боковая стенка с дном.

На размеры рюкзака влияют только ограничения, связанные с конструкцией конкретного велосипеда. Во-первых, рюкзак для велосипеда не должен мешать крутить педали, во-вторых, не стоит его делать очень высоким — повысится центр тяжести, и очень широким — увеличатся габариты велосипеда, и в-третьих, при расположении дна рюкзака ниже оси заднего колеса придется увеличивать ширину багажника, так как в противном случае на первых же километрах ось колеса прорвет рюкзак. Оптимальные размеры рюкзаков для велосипедов «Турист» и «Урал» — 500x400x200 мм. Ткань по возможности подбирают яркую, особенно для боковой стенки, соответствующая часть которой при движении обращена назад и обозначает габариты велосипеда. Поэтому возможен и двухцветный вариант этой стенки.

Я не буду описывать здесь полностью весь процесс шитья велосипедного рюкзака, отмечу только некоторые особенности. Заднюю стенку рюкзака для велосипеда лучше сделать двойной, вложить в нее жесткую прокладку, например, вырезанную из туристского коврика (вспененный полиэтилен). Такую же прокладку желательно вшить и в донную часть. В качестве лямок подойдет широкая тесьма. Верхний конец лямки вшивают в шов, соединяющий рюкзак с крышкой, а нижний конец обязательно должен быть закреплен пряжками с возможностью регулировки, так как при движении на велосипеде лямки должны быть подтянуты, чтобы не попасть в спицы колеса. В горловине велосипедного рюкзака предусмотрены отверстия для стягивания шнуром.

Подвеска, с помощью которой велосипедный рюкзак крепят на багажнике, состоит из ряда петель, сделанных из тесьмы, пришитых к задней стенке (рис. 2). Поверх петель нашивают полоску тесьмы для прочности. В дальнейшем в эти петли продевают металлический пруток, служащий для крепления рюкзака к багажнику. Замечу, что число промежутков между петлями должно соответствовать числу крючков на багажнике, о чем будет сказано ниже. Для удобства съема и навешивания рюкзака в верхней части, между лямками, желательно вшить короткую петлю-ручку из тесьмы.

Рис. 2. Сборка деталей рюкзака для велосипеда (лямки не показаны).

Багажник для велотуриста

Багажник для таких рюкзаков придется либо изготовить полностью самому, либо, как сделал я, доработать штатный багажник от велосипеда (рис. 3).

Рис. 3. Конструкция багажника на основе штатного велосипедного багажника.

На моем велосипеде «Турист» установлен багажник из прутка диаметром 6 мм, на котором сверху укреплены специальные крючки (рис. 4), а по бокам имеются дополнительные кронштейны, сваренные из такого же прутка. Проще, наверное, собрать багажник на болтах и использовать для него кое-где полосовое железо, так как единственное обязательное требование к его конструкции — отсутствие острых кромок и выступающих частей. Ведь даже головка небольшого винта, соприкасаясь со стенкой рюкзака во время движения, быстро превращает ткань в лохмотья. Особенно это касается крючков, которые обязательно выгибают из проволоки диаметром не менее 4 мм. Боковые опорные площадки желательно сделать откидными с фиксацией их в верхнем положении, но для простоты конструкции подойдет и жесткое крепление. Конечно, велосипед с таким багажником становится габаритнее (шире) даже без рюкзаков, но в дальнем походе более жесткая нескладная конструкция более надежна.

Рис. 4. Изготовление крючка подвеса загибом краев овальной рамки.

Велосипедный рюкзак навешивают на багажник, как уже было сказано, с помощью продетого в петли прутка. Части прутка, находящиеся между петлями, зацепляются за крючки багажника. На концах прутка желательно предусмотреть навинчивающиеся шарики таких размеров, чтобы они не могли проскочить сквозь петли рюкзака. Кстати, такие шарики заодно будут защищать ткань от разрыва концом прутка. В случае необходимости такое крепление легко снять, в результате ничто не будет мешать переносить рюкзак за спиной. Для предотвращения соскакивания навешенного рюкзака с крючков, высоту последних предусматривают не менее 30 мм. Для более надежного крепления применяют резиновую ленту, прижимающую рюкзак к багажнику.

Держатель для бутылки

В дальнем путешествии не обойтись без запасов воды. Очень удобно использовать для этого пластиковые бутылки от разных напитков. Они легкие, а в случае повреждения их не жалко выкинуть и заменить новыми. К тому же, распределив запас воды в нескольких таких бутылках, вы никогда не лишитесь всей воды разом из-за случайного повреждения одной из них, как это случается с пластмассовыми канистрами. Для перевозки бутылок на велосипеде удобны простейшие кронштейны из металлической полосы, в качестве которой подойдет полоса, которой стягивают ящики и другую упаковку (рис. 5).

Рис. 5. Кронштейн для пластиковых бутылок.

Кронштейн крепят к любому трубчатому элементу рамы велосипеда или багажнику с помощью простейших хомутов, изготовленных из той же металлической полосы (рис. 6).

Рис. 6. Способ крепления хомутов.

Причем бутылки разрешается располагать как в вертикальном, так и в горизонтальном положении. А чтобы бутылка не выпадала на ходу, необходимо закрепить ее горлышко хотя бы резиновым колечком. Кронштейн лучше собирать на заклепках с потайными головками, чтобы они не могли повредить саму бутылку. Два-три таких кронштейна с бутылкой в каждом обеспечат 3...6-литровый запас воды. Этого вполне достаточно при путешествии в средней полосе, где есть родники, речки и другие источники для пополнения запаса.

Тубус для карт

Тот же принцип крепления применим и для тубуса, в котором удобно хранить карту (рис. 7).

Рис. 7. Тубус для карт.

Из обрезков двух пластмассовых труб диаметром 70...90 мм, плотно входящих друг в друга, выполняют корпус и крышку. Донышки для последних вырезают из толстой фанеры или пластмассы и закрепляют маленькими шурупами. Двумя хомутами готовый тубус фиксируют на верхней трубе рамы.

Велосипед, оборудованный этими приспособлениями (рис. 8), в двухнедельном велопробеге успешно прошел более 900 км.

Рис. 8. Велосипед, снаряженный для дальнего похода.

 

Велосипедное седло для дальних велопробегов

Мы условились, что хорошее велосипедное седло — это твое любимое седло, на котором привык ездить. Значительная часть велосипедистов с дорожных машин пересаживаются на спортивные, ценя комфортность езды на последних. На такие же машины, уважая их эксплуатационную надежность, с годами пересаживаются и гонщики. Первые при этом стремятся прихватить с собой привычное дорожное седло, а вторые — оставить при себе гоночное. Поэтому все велофирмы мира предлагают для спортивных легкодорожных велосипедов компромиссное седло, которое и достаточно жесткое, и с элементами подрессоривания. В наше время распространены велосипедные седла двух типов: первые — чепрачные с покрытием из толстой кожи, вторые — формированные из специальных пластмасс. Достоинства и недостатки есть и у тех, и у других. Так, для пластмассового седла весьма опасно падение с велосипедом. Ведь при этом часто седло так сильно стесывается об асфальт, что ремонту практически уже не подлежит. А чепрачному седлу — хоть бы хны! Подобранным здесь же на обочине стеклышком подчистил ссадину, а дальше она затрется и зашлифуется штанами до прежнего блеска.

Рис. 9. Чертеж шайбы подседельного замка.

Рассматривая седло велосипеда с точки зрения его усовершенствования, подумаем об уменьшении его массы. Первым делом заменим стальную трубу седла дюралевой. И попробуем отказаться от тяжелого, ненадежного, часто портящегося замка велосипедного седла. В принципе, конструкция его оправдана, так как наклон седла должен быть регулируемым. Но вы-то удобный для вас наклон седла отлично знаете. Например, у седла моего велосипеда слегка приподнята головка, большинство же велосипедистов предпочитает строго горизонтальное положение седла. Поэтому пожертвуем регулировкой, исключив из конструкции седла такой замок. Возьмем две дюралевые шайбы диаметром чуть побольше старого пятака, вырезанные из 5...6-миллиметрового листа, а также подберем для них стяжной болт М8 (точнее — шпильку). Последнюю тоже можно выточить из дюраля, но спокойнее на душе, когда шпилька из титана. Круглым напильником выберем на одной из сторон каждой шайбы по желобку, проследив, чтобы поверхность каждого желобка точно прилегала к стенкам седельной трубки. На противоположных сторонах шайб поточнее разметим и выберем пазы для прямоугольных кронштейнов седла (глубина паза — до половины толщины шайбы). Наклон велосипедного седла определяет угол между пазом для кронштейна и желобком для седельной трубки, которые мы сформировали на шайбах (рис. 9).

Все прочие элементы седла (винт натяжения, заклепки, перемычки и другие) изготовлены из дюраля. Вот мы и получили полукилограммовое, самое легкое в мире чепрачное седло с родными для нас индивидуальными характеристиками (рис. 10).

Рис. 10. Чепрачное велосипедное седло с фиксированным положением.

В качестве чепрачной покрышки этого самодельного велосипедного седла мы использовали покрышку от отслужившего свое старого седла. Но можем сделать чепрак и сами. Особенно шикарным будет выглядеть чепрак из некрашеной толстой буйволиной кожи. Прямо янтарь с внутренним свечением!

Итак, обзаведемся куском кожи толщиной 4...5 мм и на сутки положим его в воду, потом смоченную мягкую кожу уложим на болванку, имитирующую форму поверхности седла. Годится и каркас седла, если пружины на нем часты и целы. Тесьмой кожу плотно и без пропусков прибинтуем к поверхности болванки. В этом случае отлично сформируется даже головка седла. Чтобы кожа приняла заданную форму, она должна сохнуть в течение нескольких суток. После просушки остается обрезать у чепрака лишние края и закрепить его на кронштейнах и рамке. Далее следует длительная и важная операция по пропитке кожи глицерином или вазелином, что придаст ей мягкость и эластичность. К такому же результату приведет проварка чепрака в рыбьем жире или в касторовом масле. Такое велосипедное седло никакие дожди не размочат!

 

Как избавиться от прокрутки педалей

В процессе длительной эксплуатации (25...30 тысяч км пробега) у моего дорожного велосипеда появился неприятный дефект: велосипед стал давать «пропуска», то есть при педалировании заднее колесо не вращалось и велосипед стоял на месте – образовалась «прокрутка» педалей.

Причину этой неисправности я обнаружил, разобрав ступицу заднего колеса. Среди деталей ступицы имеется «звездочка» (не знаю правильного названия этой детали) с четырьмя дугообразными пазами, в которых свободно перемещаются четыре ролика (каждый в своем пазу). При вращении педалей усилие через цепь передается на звездочку, которая начинает поворачиваться, ролики заклиниваются между внутренней стенкой цилиндра ступицы колеса и «дугой» звездочки, в результате чего вращение звездочки передается колесу. Принцип работы втулки понятен из рис. 11,а.

Рис. 11. Схемы работы задней втулки дорожного велосипеда:
а – исправное состояние рабочего узла; б – рабочий узел «поработавшего велосипеда»;
1 – цилиндр ступицы заднего колеса; 2 – ролик; 3 – ось колеса; 4 – звездочка.

Однако, со временем на «дугах» пазов звездочки появляются выработки (рис. 11,б). Когда все четыре ролика попадают в свои выработки, ролики не заклиниваются, звездочка начинает прокручиваться относительно внутренней стенки цилиндра ступицы, так что велосипед стоит на месте, как бы усердно вы не вращали педали.

Проще всего приобрести новую ступицу или колесо в сборе, но это очень дорого (200...350 руб.). А можно сократить расходы до 10 рублей, если купить на рынке или в хозмагазине наждачный (абразивный) брусок (рис. 12) диаметром примерно 10 мм (для работы такие бруски вставляют в патрон электродрели). Все, остальное – дело ваших рук.

Рис. 12. Наждачный брусок для крепления в дрели.

Разобрав ступицу заднего колеса, снимите звездочку (рис. 11), только не путайте последнюю со звездочкой, на которую надевают цепь.

Зажмите звездочку в тисках, а брусок – в патрон электродрели. Плавно перемещая вращающийся брусок по дугообразному основанию («дуге») паза звездочки, постепенно устраняем выемку, образовавшуюся на основании (рис. 13). Так обрабатывают каждую «дугу» звездочки. Теперь ролики снова будут заклиниваться при вращении педалей и «прокрутка» исчезнет.

Рис. 13. Ремонт рабочего узла задней втулки:
1 – ролик в выработке; 2 – ролик в заклиненном положении (после ремонта).

После первого такого ремонта я проехал на восстановленной ступице примерно 7 тысяч км. После повторного аналогичного ремонта уже наездил на велосипеде 3 тысячи км, но иногда стали появляться кратковременные сбои (холостые провороты педалей примерно на 15...20° при их вращении).

Если есть доступ к токарному станку, то эту операцию ремонта выполняют следующим образом: брусок зажимают в патроне станка, а звездочку обрабатывают, удерживая в руках. При этом будьте внимательным с точки зрения техники безопасности выполнения этой работы.

 

Самодельный багажник для велосипеда

Едва ли какой другой узел велосипеда претерпевает большие самодеятельные переделки, чем багажник. Практически все ругают промышленные багажники, хотя вообще-то последние такого не заслуживают. Ведь по техническим условиям багажники дорожных велосипедов должны выдерживать нагрузку в 7 кг. А в быту в туристском походе на них перевозят до 45 кг и более. Вот багажники и ломаются, причем, как правило, в местах креплений. Чтобы исключить поломки, эти места укрепляют, вводят в конструкцию багажника дополнительные стойки, а также делают облегченную грузовую площадку, изготавливая ее из дюралевого уголка.

Мне представляется более рациональной грузовая площадка из дюралевой трубки наружным диаметром 14...16 мм. Подойдут, например, трубки от лыжных палок. Уголок по сравнению с трубкой не так надежен, учитывая, что спортивный багажник нагружается тяжеленными переметными сумками. Одна неприятность — при трении дюраль, как сажа, пачкает места соприкосновения груза с багажником. Но это легко поправить, натянув на трубки отрезки красивых пластиковых шлангов для полива. Один из моих велосипедов даже стал зеленым в тон такой облицовки багажника.

Вот краткое описание конструкции, а также основные моменты технологии изготовления самодельного велосипедного багажника, массой примерно 300 г и немереной грузоподъемности.

1. Овальная рамка багажника (рис. 14) опирается на мостик подседельных стоек и притягивается к ним швеллерной дюралевой планкой с винтом М4. Такое крепление грузовой площадки багажника не позволяет ему раскачиваться и ломать стойки в местах крепления, а под воздействием груза ему некуда сползать ниже, так как он надежно лежит на перемычке-мостике.

Рис. 14. Крепление багажника из дюралевых трубок.

2. Стойки трубчатые с запрессованными в их концах дюралевыми стержнями длиной 25 мм, которые фиксируются в трубках сквозными алюминиевыми заклепками. Стойки скрепляют с рамкой багажника в торец винтами М3 или М4, точки крепления стоек располагают от заднего края рамки на расстоянии равном 1/4 длины багажника. Это делают для того, чтобы груз не прогибал рамку в какой-либо ее части.

3. Нижние стержни стоек имеют торцевые пазы, ширина которых соответствует толщине наконечников цепных (задних) перьев, на которые стержни опираются. В задней части рамки предусмотрено отверстие для сквозного винта, с помощью которого крепят подпорку щитка. При такой конструкции багажника все его детали соединяются в торец, то есть отсутствуют элементы, работающие на сдвиг, что повышает надежность конструкции. Если пазы в нижних стержнях стоек выполнить трудно, задачу крепления стоек к задним перьям можно решить и проще: половину толщины нижних стержней придется спилить, сформировав упор-полочку, которая и будет воспринимать нагрузку в торец, а через оставшуюся половину стержня пройдет винт крепления.

Рамка багажника — овальный контур — изгибается из трубки после ее разогрева до 400°С и охлаждения водой. Сначала следует загнуть концы трубки, а потом и среднюю ее часть, причем согнуть так, чтобы концы сошлись для соединения на стержне-буше.

Дюралевый стержень нужно зафиксировать в трубках заклепками из алюминиевой проволоки, а в месте стыка трубок в стержне сверлят отверстие под винт для крепления рамки к подседельным стойкам.

Рис. 15. Конструкция багажника из лыжных палок.

На рис. 15 представлена конструкция велосипедного багажника из жесткой лыжной палки, трудно поддающейся изгибу. Поэтому данная рамка имеет только один изгиб. Свободные же концы трубки сзади стягиваются декоративной планкой с красным световозвращателем (катафотом).

 

Самодельные крылья (щитки) для велосипеда

Крылья (щитки) велосипеда — довольно хлопотная и весьма необходимая деталь.

Можно довольствоваться стальными крыльями, но очевидны их недостатки: значительная масса и не отвечающее нуждам велосипедистов покрытие (никелированные щитки слишком дороги, а крашенные — нестойки к царапинам и загрязнениям).

Пластмассовые крылья пока в обиходе встречаются не часто.

Рис. 16. Велосипед с пластмассовыми крыльями.

Харьковский велозавод одно время выпускал алюминиевые полированные щитки. Они были весьма привлекательны на вид, но быстро сошли со сцены из-за коррозии в местах крепления: стальной винт и алюминии образовывали довольно активную гальваническую пару. Не совладали с коррозией и немецкие фирмы. Харьковчане пробовали велосипедные крылья из более толстых алюминиевых заготовок, но в них от вибрации образовывались трещины.

Весьма эксплуатационно надежными оказываются дюралевые крылья-щитки из полосы 0,8-миллиметровой толщины. Дюраль со стальным винтом на наш взгляд образуют менее активную гальваническую пары, и держится достаточно стойко. Будучи тонкостенными, крылья практически невесомы, так что в них не образуются трещины ни от вибрации, ни в результате ударов при авариях. После любых деформаций достаточно плоскогубцев и молотка, чтобы вернуть велосипедные крылья-щитки в рабочее состояние, а по возвращении домой с помощью выколотки им легко вернуть первоначальную форму. Правда, был случай, когда свирепая собака в Монголии отгрызла тонкий щиток по самую подпорку. Но это характеризует не столько щиток, сколько собаку, которой должно быть не понравился кожаный брызговик на щитке. Но брызговик необходим, ибо раза в два продлевает срок службы цепи. Преимущество предлагаемых крыльев и в том, что вы сами делаете их нужных профиля и длины.

Рис. 17. Дюралевые крылья-щитки.

Весьма подходящим материалом для таких крыльев являются декоративные профилированные полосы из дюраля, применяемые для облицовки внутренних стен общественных зданий. Из них легко выкроить заготовки требуемых ширины и длины. Но неплохие щитки-крылья для велосипеда получаются и из обычного тонкого листового дюраля. Для придания заготовке нужной формы понадобится слесарный молоток со сферически обточенным бойком и деревянный чурбак с выбранными в нем стамеской желобами различной глубины под требуемый профиль крыла велосипеда. Немного терпения и ваша полоса под ударами молотка превратится в дугу крыла нужного профиля. Внешняя поверхность крыла-щитка после такой выколотки слегка напоминает пупырчатую кожу жабы. Поработайте над ней личным напильником и она станет даже привлекательной. А после установки крыльев на велосипед можно дополнить их еще и «молдингами» из узкой полосы изоляционной ленты подходящего цвета.

 

Как выправить обод велосипедного колеса в полевых условиях

Речь здесь пойдет не об обиходном исправлении «восьмерки» колеса, регулярно возникающей при поездках по любой дороге. «Восьмерка», как известно, устраняется натяжением спиц, установленных на втулке со стороны, противоположной стороне выгиба (если необходимо, несколько ослабляют натяг спиц, распложенных со стороны выгиба). При исправлении стального обода колеса этой операции достаточно. В случае дюралевого обода регулировкой натяга спиц уже завершают ремонт, а начинают его с выпрямления обода упором в коленку или какую другую опору.

Деформации обода колеса велосипеда при «встрече» с препятствиями сопровождаются, как правило, появлением на нем локальных вмятин и неровностей. Последние выпрямляют на какой-либо ровной поверхности (пне, доске), используя бруски-правилки из твердых пород дерева, текстолита и пр. Имеется в виду, конечно, ремонт в полевых условиях. В стационарных мастерских механики имеют для этой цели специальные инструменты, изготовленные по схеме талрепа. Собственно талреп — это сравнительно узкая прямоугольная рамка, в меньших сторонах которой просверлено по отверстию, где нарезана резьба (в одном отверстии правая, в другом — левая). При вращении рамки по часовой стрелке или против находящиеся в отверстиях винты либо ввинчиваются в рамку, в результате чего расстояние между головками винтов уменьшается, либо вывинчиваются из нее. В последнем случае расстояние между головками винтов увеличивается, что и используется для выправления вмятин. В случаях сложных деформаций обода приходится прибегать к расспецовке колеса, то есть полностью снимать обод. Перед сборкой колеса следует позаботиться о том, чтобы форма отремонтированного обода как можно ближе соответствовала окружности. В мастерских для правки заводят специальные шаблоны идеальных окружностей различных радиусов.

В полевых условиях выверять исправленный обод приходится по второму (недеформированному) колесу. Эта операция производится так. Исправляемый обод прикладывают к эталону (ободу второго колеса), отмечают поврежденные участки, после чего воздействуют на них «становой силой», стараясь приблизить форму обода к форме эталона. Разумеется, «пройтись» по ободу таким манером придется неоднократно. И, повторяю, не следует уповать на то, что избавиться от отклонений обода от окружности удастся только натяжением спиц.

Нередко происходит «складывание» колеса — загиб обода по диаметру «на бок» (угол загиба иногда достигает 90°!). В этом случае приходится прибегать ко всем операциям, перечисленным выше. Важно помнить, что воздействовать на обод ничем, кроме собственной силы и деревянных колотушек, нельзя. Резко изогнутые места можно попробовать разогреть в углях костра. Не страшно, что дюраль после нагрева станет податливее. Он вернет свои механические свойства, так как самозакалится в течение суток. Но к подобной термообработке следует прибегать лишь в крайнем случае, так как местные перенапряжения, возникшие при нагреве, способны уменьшить прочность колеса. Весьма неприятно появление трещин на торцевом стыке дюралевого обода. Заводскую сварку никоим образом воспроизвести нельзя даже в домашних условиях. Здесь требуется особая технология импульсной искровой сварки с введением в зазор тонкого вольфрамового электрода. Все эти сложности предпринимают для того, чтобы осуществить сварку без перегрева и уберечься от поверхностных натяжений, связанных с перегревом.

Однако велотуристская практика выработала хороший прием, позволяющий совладать в полевых условиях даже с полной расстыковкой обода в месте сварки. Еще дома из обрезков тонкого листового дюраля, оставшегося после изготовления щитков, надо нарезать и выколотить в соответствии с внутренним профилем обода две...три заготовки длиной по 60...80 мм. Теперь, если в дороге случится расстыковка обода, а лучше уже при появлении первой трещины на стыке обода, снимите шину, подгоните заготовку-накладку по месту, где собираетесь ее установить, и острием ножа проделайте в ней отверстия, совпадающими с ниппельными отверстиями в ободе. Далее, предварительно отвинтив соответствующие ниппельные гайки, уложим на обод прокладку и восстановим крепление спиц, при этом ниппельные гайки, натягивая спицы, прочно прихватят накладку, которая станет подстраховывать стык обода. Понятно стремление заменить реставрированный обод новым, но спешить тут не обязательно. Ведь новый обод может повторить судьбу своего предшественника, а вот реставрированный рекомендуемым способом обод не подведет никогда даже при загрузке велосипеда 70-килограммовой поклажей (проверено на практике).

Были случаи, когда при отсутствии заготовки-накладки и жести от консервной банки накладку изготовили из полоски жести, отпиленной от стального щитка. Однако первое, что нужно сделать в порядке профилактики предупреждения разрушения сварного стыка обода, это обеспечить стяжку стыка «двойным крестом спиц» при сборке колеса. Все веломеханики владеют этим методом сборки колес, так как его всегда применяют при сборке гоночных колес под приклеиваемую шину-однотрубку. И еще. Не забудьте пересечение спиц у втулки зафиксировать кордной нитью с эпоксидкой или хотя бы перевязать крест-накрест вязальной проволокой. Подходящая замена ей — медный обмоточный провод диаметром 1...1,5 мм.

 

Самостоятельное шипование велосипедных покрышек

Самостоятельное шипование велопокрышек начинается после того, как решивший поменять на своем велосипеде обычные дорожные покрышки на шипованные шины, приходит к выводу, что предлагаемые фирмами изделия (2...3 тыс. рублей за комплект) ему не по карману. Да, не только дороговаты нынче такие покрышки, но и к тому же недолговечны (езда по асфальту очень скоро стачивает шипы до основания).

Остановимся на некоторых кустарных приемах решения этой проблемы. Так, встретилась однажды мне покрышка 24-дюймового «Салюта», обильно утыканная 4-миллиметровыми винтами из детского конструктора. Об асфальт сотрутся такие шипы не скоро, но уж больно тяжела подобная покрышка. Но еще хуже другое — установка винтов сопряжена с множественными прорывами нитей корда, что значительно ослабляет покрышку, которая быстро приходит в негодность.

Оригинальный способ придумали и осуществили любители зимней езды Московского клуба «Пеликан». Использованную гоночную цепь склепывали до такой длины по кругу, чтобы она плотно надевалась на протектор полунакаченной задней шины. Далее остается только подкачать шину и, смирившись с жутким утяжелением колеса и не опасаясь порчи об асфальт, ездить по снегу, уповая на то, что с передним колесом не случится никаких аварий.

На мой взгляд, стоит обратить внимание на во всех смыслах компромиссный способ шипования велосипедных покрышек с использованием мебельных гвоздей с широкой шляпкой. Острия таких гвоздей стачивают на наждачном круге, придавая им форму шила, чтобы меньше тревожить нити корда при установке в покрышку. Число шипов, рядность, конфигурацию шипования вы выбираете сами. Плоскогубцами обкусываете выступающие гвозди. Накаченная камера сама позаботится об эффективности сцепления со льдом и щадящем режиме при езде по асфальту. А вы обеспечьте сохранность камеры, проложив между нею и шляпками гвоздей полосу пластика, разумную по жесткости, размерам и массе. Счастливого пути! Частичная или полная замена шипов тоже в вашей власти.

 

Ремонт проколотой велосипедной камеры в полевых условиях

Для опытного велосипедиста проколотая велосипедная камера не повод для паники, так как во многих случаях ее можно починить собственными руками. Стоит запастись особым клеем и специально приготовленными кусочками резины для заплаток, чтобы прямо на дороге, так сказать, в полевых условиях, отремонтировать проколотую велосипедную камеру.

1. Для ремонта проколотой велосипедной камеры снимите колесо: открутите гайки или откройте быстродействующий эксцентриковый зажим, освободив заднее колесо от цепной передачи. Выпустите воздух из камеры.

2. Вставьте монтажку для шин между ободом колеса и шиной, стараясь не зацепить внутреннюю камеру. Отожмите кромку шины от обода и зацепите монтажку за спицу. Вставьте вторую монтажку примерно на 15 см дальше, чтобы освободить следующую часть шины. Продолжайте, пока не сможете вытащить внутреннюю камеру.

3. Накачайте велосипедную камеру и прислушайтесь, откуда идет звук, чтобы обнаружить место прокола. Либо погрузите камеру в таз с водой и смотрите, где появятся пузырьки. Отметьте отверстие мелом, спустите шину и шкуркой придайте участку вокруг прокола шероховатость. Нанесите резиновый клей, подождите, пока он подсохнет, и наклейте заплатку.

4. Слегка накачайте камеру, вставьте клапан шины в отверстие и постепенно установите камеру на место. Большими пальцами натяните кромку шины на обод по всей окружности колеса. Поставьте колесо на место и накачайте шину. Все, ремонт проколотой велосипедной камеры закончен, можно ехать дальше.

 

Как использовать автомобильный насос для накачивания велосипедных шин

Накачивать камеру велосипедного колеса, например, после ремонта ее или шины, операция довольно утомительная из-за малой производительности входящего в комплект насоса. К тому же есть насосы, шланг к которым подсоединяется в торце — тогда работа оказывается еще и тяжелой. Ведь насос приходится держать на весу, создавая давление одной рукой и одновременно противодействуя ему другой, то есть, производя двойную работу.

Автомобилисты тоже испытывают подобные трудности, к тому же нередко выходят из строя обратные клапаны. Другая «болезнь» насосов — соскакивание шланга с шейки соединительного штуцера при создании значительного давления — со временем переходит в хроническую.

Поэтому автомобилисты при первой же возможности стараются заменить штатные ручные насосы на более удобные ножные или даже компрессоры.

Велосипедисты тоже работу по накачке шин колес могут себе если не облегчить, то, по крайней мере, ускорить и сделать ее менее обременительной как раз с помощью автомобильного насоса, пусть даже с вышеуказанными неисправностями.

Единственное, что придется переделать для этого, — штуцер. Вот что предлагает сделать В. Зеленов из г. Воронежа.

У штуцера надо отрезать шейку, на которую надевался (и часто соскакивал) шланг до шестигранной части (под гаечный ключ «на 12»). Затем рассверлить сквозное отверстие до диаметра 6 мм и нарезать в нем резьбу М6 под штуцер шланга велосипедного насоса.

Доработанный штуцер автомобильного насоса.

Если у автомобильного насоса не работает обратный клапан — не беда. С его задачей успешно справится резиновое колечко ниппеля велосипедного вентиля.

Теперь, используя более производительный автомобильный насос, можно значительно ускорить накачку шин (камер) велосипеда.

Составитель. Патлах В.В.
http://patlah.ru

© "Энциклопедия Технологий и Методик" Патлах В.В. 1993-2007 гг.

Loading...

 

оооооооооооооооооооооооо

Загрузка...